한미 FTA: 자동차 부문

• 이 번역문은 2011년 8월 9일 미국 의회조사국 한미 자유무역협정 보고서 중에 금융 및 서비스 산업에 관한 부분을 번역했다. 이 보고서는 한미 자유무역협정의 문제점을 알기 쉽게 설명돼 있지만,보고서를 만든 조직은 의회조사국은 명칭에서 알 수있듯이 미국 상·하원 의원이 구성하는 초당적인 조직이다. 우리 나라는 이를 모형으로 해서 국회입법조사처가 만들어 졌다.
• 번역 주: PoirotKr(번역 주: 트위터 사용자명) — Micheal H. Rhee 2011/11/10 20:50

미국 및 남한은 2010년 12월에 자동차 부문에 무역에 관한 의무사항들을 변경했다. 오바마 정부는 이 조치가 합의문에 진전을 위한 필요한 절차였다고 주장했는데, 이유인즉 ”원천 한미 자유무역협정이 미국의 자동사 업체들에겐 신 시장접근 제공에 충분하지 않았고, 미국 자동차 제조사들과 근로자들에게 공평한 경쟁의 장을 제공하는데 충분하지 않았다”라고 주장했다.
주요한 자동차 무역 조항들은, 2010년 12월 조항들로 아래와 같이 요약될 것이다.

남한은 전기 자동차 및 충전식 이원 원동기차를¹⁾ 포함한, 미국산 승용차에 관한 8퍼센트의 관세를 즉각 4퍼센트로 줄이고, 그리고 화물 자동차에 관한 10퍼센트 관세를 0퍼센트로 즉각 축소할 것이다²⁾. 5년 안에, 전기 자동차 및 충전식 이원 원동기차³⁾를 포함한 미국산 자동차에 관한 관세가 0퍼센트로 축소될 것이다. 협정 상대국에서 나온 모든 자동차 부품의⁴⁾ 수입은 각각의 당사국에서 즉각 0퍼센트로 관세가 축소될 것이다.

미국은 협정 5년 때까지는 2.5퍼센트의 승용차 관세를 유지할 것이다.(이것은 전기 및 충전식 이원 원동기차도⁵⁾ 해당된다.) 원천 합의문에는 소형엔진 한국산차 수입에 관한 관세를 즉각적으로 철폐하도록 되있었다. 중형 및 디젤 엔진 승용차에 관한 관세는 3년간 단계적으로 폐지할 것이다. 유럽과의 초기 무역분쟁으로 인한 잔존비율인, 화물자동차에 관한 25퍼센트의 관세 철폐는 연기 될 것이다. 그 내용은 협정발효 이후 처음 7년간 유지될 것이고, 이후에 8년· 9년, 그리고 10년 동일 분할로, 2010년 수정사항에 근거해 단계적으로 폐지될 것이다. 원천 협정문 하에는 10년간 동일 분할로 단계적으로 폐지될 것이였다. 자유무역협정 부속서 22-가 에 특별 양자 분쟁조종 심의기구를⁶⁾ 구성해서, 6개월 안에 자동차 쟁점사안들을 해소하도록 되어있다. 심의기구가 자동차관련 의무의 위반 혹은 기대 수익의 손실 및 무효화를 발견하면, 제소 당사국은⁷⁾ 승용차에 관한 양허관세를 중지하고 최대 최혜국 실행관세율까지 관세평가를 시행한다.(예로, 자유무역협정이 제공하는 관세 인하를 ”원상복귀”할 것이다). 재협상된 동의안은 25퍼센트의 화물자동차관세까지 원상복귀가 확대되지는 않는다. 그러나 트럭에 영향을 주는 조치로 2.5퍼센트의 승용차 관세율이 원상복귀가 될 수있다. 개정안이 백악관의 자료표가⁸⁾ 명시하듯 ”2010년 부속합의서에서 많은 부문에서 한국의 의무를 실질적으로 증가시켜서, 이와 같은 강력한 강제 절차의 부담을 지웠다.”라고 했고, 원상복귀력을 강화할 것 같다.

자동차관련 세금이 차량의 최종가격을 결정하는데 중요한 역할을 하면서, 미국 자동차 회사들은 남한에 외제차를 판매하는데 세금을 또 다른 장벽으로 보고 있다. 미국측의 불만은 남한의 급격한 과세 기준금액⁹⁾ 상승에 집중 되어 있으며, 이 것이 미국 생산업체가 수출할 만한 엔진 용량이 큰 차량에 관한 매우 높은 과세율이 미국산 수입차가 소형 남한차보다 더 비싸게 만든다는 것이다. 게다가 조세 제도가 ”누진과세”율이라, 결과적으로 과세율이, 예로 수입차에 8퍼센트 관세를 물리는 것에 상당한다. 현재는, 특별 소비세, 교육세, 부가가치세, 등록세, 그리고 지하철 공채 등이 자동차에 적용되는 세금이며¹⁰⁾, 이런 세금이 보통 엔진 2,000 입방 센티미터¹¹⁾ 혹은 그 이상의¹²⁾ 차량에서 과세율이 높다. 2007년 합의안은 과세율을 줄이고, 수입산 및 국내산 차량의 차별적 비율을 폐지할 것이다.

남한은 자체 규제 방법을 2가지 방식으로 개선하기로 약속했다. 미국 자동차 회사들은 자동차 관련된 최종 규정이 발표되는 시점과 새 규정을 따라야 하는 시점 사이 1년의 유예기간이 주어진다. 남한은 협정이 발효된 이후 2년안에, 차후 이행점검 제도를 개발해서, 현존하는 자동차 규제들이 가능한 최소한의 부담이 적용되도록 보장할 것이다.

미국 자동차 제조사들은 남한이 자동차 안전 및 환경 규제가 국외자를 차단시킨 방식이며, 투명하지도 않다고 불평한다. 그런 점이 남한 특유의 기준을 낳았다. 남한에 기반을 둔 생산자들은 국내 시장의 큰 몫을 점하고 있고 국내용 생산라인과 수출용 다른 생산라인을 가동할 여력이 된다. 외국계 회사들은 남한 시장을 대상으로 적은 수의 차량을 주문 제작하기 위해 높은 단위 원가를 지불하는데 어려움을 겪고있다¹³⁾. 이런 문제를 한미 FTA( 9장 -”무역에 대한 기술장벽”) 및 2007년 6월 30일 미국 무역대표부 수잔 슈왑과¹⁴⁾ 남한 김현종 통상 장관사이 부속서한에서 해결됐다. 미 연방 안전기준을 의한 자기 인증을¹⁵⁾통한 미국산 수출차량의 제한수치를, 2007년에 동의된 바 미국산 수출차량을 하나의 자동차 제작사당 연간 6.500대에 불과하던 것을 2010년 합의안은 25,000대까지 상한선을 올려 주기로 했다. 2010년 합의안상에, 미국산 자동차 생산자에게 남한의 높은 환경기준에 부합하도록 몇몇 융통성이 제공됐다¹⁶⁾ ”만일 이들 본래 기업체에게 적용되는 규정에 나온 목표기준에 19퍼센트 관대한 목표기준에 부합한다면”, 미국 자동차제조사들이 남한의 새 자동차 연비 혹은 온실가스 배출¹⁷⁾ 기준 부합하는 것으로 간주될 것이다¹⁸⁾. 이런 조항은 2009년 전년도의 남한에서의 차량 판매가 4,500개 미만인 미국 자동차 제조업자에 적용된다¹⁹⁾.

부속서 9-나 조건 하에, 양측 당사국은 자동차 작업반을 설치하기로 동의했고, 최소 연1회 회합할 것이고 관련 표준, 기술 규정 및 적합성 평가 절차의 개발·이행 및 집행에 대하여 문제를 검토 및 해결할 것이다.

원천 2007년 6월에 서명한 한미 FTA 문서에는 자동차 긴급수입제한조치가 포함되지 않았지만, 반면에 2010 한미 수정안 하에 남한은 미국 자동차 산업이 FTA의 결과로 남한 자동차 수입에 어떤 ”위해한 급증”으로 인한 손상을 입지 않도록 자동차 특별 긴급수입제한조치를 추가할 의무가 있다. 새로운 자동차관련 긴급수입제한조치 조항은, 만일 수입의 급증이 있을 시, 추가 관세를 미국이 부가하도록 허락했다. 부과될 여하한 높은 관세는 일반 긴급수입제한조치의 3년 대신에 4년간 적용이 될 수있다. 자동차 긴급수입제한조치는 관세의 완전한 제거이후 10년 동안 계속될 것이다. 이와 같이 긴급수입제한조치는 최소한 2031년까지는 유지될 것이다. 긴급수입제한조치의 다른 특징은 이것이 특정 자동차 생산에 적용되고, 해당 생산물의 미국 내 생산에 심각한 손상을 입힐 반복되는 급증현상이 발생시에 한회 이상을 적용할 수 있다는 것이다. 백악관은 자료표가²⁰⁾ 제시하길 ”근로자들이 빠른 구제가 필요시 긴급수입제한조치 적용의 속도를 내는데 적은 절차적 단계가 요구된다”고 했다.²¹⁾. 이런 점은 미합중국이 만일 불평이 있을 시 쉽게 긴급수입제한조치를 적용할 것으로 보인다. 서한의 교환상에, 남한 자동하의 수입에 관한 미국의 관세가 2007년 동의된 것보다 더 천천히 줄어들 것이며, 수입의 급증할 시 상향될 수있지만, 반면에 한국의 관세는 더 빨리 줄어들 것인데, 원천 동의안보다는 빠르지는 않다. 새 자동차관련 조항들이 한국 자동차가 미합중국에 들이는 것을 저지하면서, 가일층 긴 시간 동안 미국 자동차 산업을 방어할 것이다. 원본 혹은 수정본의 의무사항들이 남한의 국내 자동차 생산에 영향을 미치지는 않는다. 남한 제조사들은 현재 미국에서 수십만 대의 차량을 만들고 있고, 이들이 자신의 현지생산 역량을 키울 태세이다. 이와 같이 남한으로부터의 다음 자동차 수입의 급증은 다음 10년간 있을법하지 않다²²⁾. 지엠 대우은 미국 자동차 제조사의 남한 법인이며, 2005년 이래로 매년 남한에서 10만 대의 차량을 제조한다. 남한 자동차 제조산업체의 개관을 보려면 부록 가를 보라.

미국국제무역위원회의²³⁾ 한미 FTA 시뮬레이션 모델은 미국의 남한에 대한 자동차 수출이 45퍼센트에서 59퍼센트 범위로 증가할 것으로 평가했고, 이것은 미화 3000천억 달러에서 4000억 달러정도로 일 것으로 보는데, 낮은 기준점 때문이다²⁴⁾. 상기의 모델은 관세 철폐가 미국의 수출…그 이상의 ”긍정적 영향을 가져올 것이며, 수입차를 구매하는 남한 소비자에 가해지는 전반적 세금의 부담이 감소될 것이고, 수입차 및 국산차에 지불하는 전체 세금이 거의 평준화될 것이다.”²⁵⁾ 미국이 한국에 수출하는 이원 원동기차에²⁶⁾ 잠재적 수익을 특히 강조한다. 이런 일이 궁극적으로 발생할 지는 불확실하지만. 오늘날 미국시장의 대부분의 이원 원동기가 일본에서 수입된다. 일본 자동차 제조사인 토요타의 프리어스 차종이 2010년에 미합중국에서 팔리는 모든 이원 전기원동기에 절반, 내지는 14만 900대에 해당한다²⁷⁾. 최근에 디트로이트 기반 미국 제조사의 이원 전기원동기 차량판매가 증가됐는데, 2003년에 0대 이었던 것이 2010년에 4만 대가 넘게 된 것이다. 하지만 일본 이원 전기차량 제조사들이 남한 및 다른 해외시장 수출의 교두보로 미국을 이용할 수있다. 미국시장 이원 차량부문에 뛰어들려고 하는 한국 자동차 제조사로 인해 추가적 경쟁이 유발될 수있다. 현대의 신입회원인 소나타 하이브리드도 미국에서 판매된 최초의 남한 이원 원동기 차량이다. 남한에서 미국으로 자동차의 수입에 관하여, 미국국제무역위원회 모의시험은 ” 13억~17억 달러(9-10퍼센트)의 증가”를 예상했다. 그러나 같은 실험에서 ”다른 무역 상대국들의 우회적 수입이 대략 55~57퍼센트 [가능할] 해당될 것으로 또한 나타났다.” 피터슨 연구회의 국제 경제학자인²⁸⁾ 제프리 스캇은²⁹⁾ 남한이 미국의 작은 관세율 부문을 철폐하는데 우선순위를 두고 있는데, 일본의 경쟁 때문이다. 현대 및 기아가 미국시장에 내다 팔 수있는 소형오픈 트럭을³⁰⁾ 개발하는 것을 고려 중인 것 같고, 어쨌든 생산이 될 것이지만, (남한에서 혹은 미합중국에서) 어디일 지 가까운 미래에는 확실치 않다³¹⁾. 현대 그리고 기아가 이미 작은 소형오픈 트럭을 남한에서 이미 생산하고 있지만, 이들 기종은 미합중국에 맞는 디자인 혹은 방식에 적합해 보이지 않는다³²⁾ 미국 산업체의 관계자들 및 노동 조합은 한미 FTA를 아래와 같은 견해로 설명할 것이다:

• 디트로이트 쓰리사는³³⁾ 2007년 한미 FTA에 의견이 갈렸다. 포드와 크라이슬러는 원천 합의문에 반대했고, 반면에 제너럴 모터스는 중립적이였다. 포드는 2010년 합의문이 ”포드사에게 자신들이 한국 소비자에게 더 나은 서비스를 제공할 것에 확신”을 할 만한 내용이라고 입장을 바꿨다³⁴⁾. 포드는 남한 자동차 회사와의 미국시장 경쟁을 또한 우려했었는데, 이젠 개정된 의무가 미국 관세를 원래 제공된 기간보다 확대된 기간동안 고정시킬 것이다. 특히 화물차 관세의 단계적 철폐가 8년간 유보된 이후에 합의문 이행 10년 후 철폐될 것이다.

• 자동차 부품 공급자들은 2007년 합의안에 찬성했었는데, 이들이 한국 구입처와 거래하는 강한 수출기반이기 때문이다.

• 다양한 기반의 산업협회들은 2007년 합의안을 긍정적으로 여기며, 또한 2010년 합의문에도 긍정적으로 평가했다.

• 노동계는 의견이 갈린다. 전미 자동차노조³⁵⁾는 합의안에 찬성할 것이라고 발표했고³⁶⁾, 산업별 노동조합회의³⁷⁾와 철강근로자 노조³⁸⁾, 그리고 국제기계항공노조³⁹⁾는 여전히 반대다.

• 2010년 몇몇 의무사항들의 수정안이 발표되기 까지, 국내 자동차 산업이 보유한 관리자측과 노동계는 한미 FTA로 인해 유입될 혜택사항들을 ”불균형적”이란 단어로 묘사하고 있다. 이것은 이상해 보이는 것이 세부 한국 정책 및 실행조치를 다루는 다양한 조항들이 합의문에 들었다는 점, 그리고 관세가 제거된다는 것 이외는 미국측에 사실상 (제약사항이) 없다는 점에서 그렇다. 현재 노조화된, 내 국민이 소유한 미국 자동차 산업체 세계 경쟁력의 (현주소가) 덧칠된 견해로, 한미 FTA가 해결할 영역을 훨씬 넘어서는 것이다. 실재로, 미국과 남한의 자동차 시장 외형적 주요한 차이점을 볼 때, 국내의 대형차량 생산에 특화된 성향의 디트로이트 뜨리( 지엠, 포드 그리고 크라이슬러) 등이 남한에서 미비한 위치 그 이상을 미합중국의 수출이 확보할 지는 두고 볼일있다. 포드와 크라이슬러와는 다르게 제너럴 모터스는 한국에 확고한 투자 기반을 확보했고 자신의 국제 전략에 통합되어 가는 중이어서 자신의 중립적 입장을 잘 설명해 준다.

• 2009년 12월에 한미 FTA에 관한 통상정책조정 위원회에⁴⁰⁾ 제출된 것에는 원래의 견해가 반영이 되있다. 자동차 및 자본재에 관한 산업무역자문위원회의가⁴¹⁾ 미국무역대표부에 2007년 제출한 보고에서, ”자본재의 재조업자들은, 역사적으로 보호주의자였던 한 국가와 지역시장의 접근을 제공하는 한미 자유무역협정을 중요한 이정표로 보고있다…. 그러나, 미국 자동차 용품 제조업자들을 놓고 볼 때 결과는 엇갈린다.”라고 의장이 언급했다⁴²⁾

미국 자동차 산업대표 및 자동차 및 자본재의 관한 산업무역자문위원회는 협상과정에서 자동차의 쟁점사안들을 ”틀에 얶매이지 않은” 접근방식을 추천했었다. 그 방식으로 ”다른 경제협력개발기구⁴³⁾ 국가들과 동등하게 개선된 수입 시장침투 측면에서 남한 시장의 개방성 실증을 토대로 미국이 자동차 관세들을 단계적으로 폐지하는 식의 선결조건”을 걸 것이다.

합의안에 대한 미 의회의원들의 몇몇 초기의 반대는 수그러진 것 같다. 예들 들면, 샌더 레빈⁴⁴⁾ 하원의원은 2007년 합의문의 협상된 것을 놓고 자동차 조항들을 오랫동안 반대 해왔는데, ”한미 자유무역협정의 수정조항들은 오늘 미국과 남한사이의 무역에 일방 교통로에서 양면 교통 도로로의 변화를 향한 획기적인 조치다”라고 말했다⁴⁵⁾. 비슷한 견해를 표명하기는 전미 자동차노조⁴⁶⁾도 마찬가지인데, 이 노조는 2010년 12월 발표 전까지 한미 자유무역협정에 주요한 반대파들 중에 하나였다⁴⁷⁾. 재협상된 자동차 조항들이 조세 무역 위원회의 고참 의원인 데이브 캠프⁴⁸⁾ 그리고 무역소위원회⁴⁹⁾ 고참의원 케빈 브레디⁵⁰⁾도 긍정적인 의견을 표명했다. 그러나 몇몇 의원들은 재협상된 동의안을 반대하고 있는데, 가장 눈에 띄는 의원은 마이클 미처드⁵¹⁾로 공정무역 의제를 밀고 있는데,

• 나는 이 백악관이 우리측이 자유무역협정 협상 방식의 변화 필요성에 대한 사회적 운동을 벌려서, 합의문이 미국 근로자들과 사업체들에 실제로 이익이 되는데 백악관이 더 노력하기를 희망했었다. 오늘 협상된 내용은 자동차 산업에는 유익한 것이지만, 언급한 목표에는 한참 못 미치는 것이다⁵²⁾.

2010년 11월에, 의회 무역 작업반은 오바마 대통령에게 한미 자유무역협정을 승인하기 전에 핵심으로 여기는 수정안의 목록을 서한에 담아 보냈고, 이는 노동권, 미국 제조사들의 상호주의를 통한 미국 제조사의 판매촉진 그리고 중소 제조사들에 증대된 수출 기회 등을 포함한다⁵³⁾. 산업별 노동조합회의⁵⁴⁾는 남한과 수정된 무역 합의안에 반대하고 나섰는데, 미국 직장의 해외업무위탁을⁵⁵⁾ 독려한다고 믿고 있다며 수정안에 대해 주요한 우려사항들을 언급했다⁵⁶⁾. 수정된 의무사항들은 일부가 제기한 초기 요구사항인 관리무역을 포함하지 않고 있다. 2007년에 당시 하원세입위원회⁵⁷⁾ 의장 찰스 랭글의원을⁵⁸⁾ 위시한 의회의 15명의 의원들은, ”이행 메트릭스” 접근방식을 제안 했으며, 자동차 및 자본재에 관한 산업무역자문위원회의⁵⁹⁾도 이를 제시한 바 있다. 이들 제안들은 완전한 미국 수입관세를 최소 15년간 연기하는 것이며, 반면에 미국 의원들은 미국 수출시장을 개방하는 남한의 실적을 평가해야 한다는 것이다. 남한에서 제조된 차량의 수를 결정하기 위한 하나의 공식을 매년 적용해서, 그에 상당하는 대가로 면세 처우를 주는 것을 말한다. 그런 접근방식은 미국산 자동차가 남한에서 언제든 1대가 판매되면 남한산 1대의 자동차에 미국관세를 낮추는 일대일 연계성을 만드는 것이다.
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• 2011년 8월 9일 미국 의회조사국 보고서 CRS, Congressional Research Service