• 이 번역문은 2011년 8월 9일 에 발표된 미국 의회조사국 한미 자유무역협정 보고서 중에 자동차 산업에 관한 부분을 번역했다. 동 보고서를 만든 조직은 의회조사국은 명칭에서 알 수 있듯이 미국 상·하원 의원이 구성하는 초당적인 조직이다. 우리 나라는 이를 모형으로 해서 국회입법조사처가 만들어 졌다.


• 번역자: PoirotKr(번역 주: 트위터 사용자명) — Micheal H. Rhee 2011/11/10 20:50

미국과 한국은 2010년 12월에 자동차 무역에 관한 약정 내용을 변경했다. 오바마 정부는 동 변경 조치는 “원천 한미 자유무역협정이 미국의 자동차 업체들에게 새로운 시장 진출을 충분히 제공하지 못했으며, 미국 자동차 제조사들과 근로자들에게 공정한 경쟁의 장도 충분히 제공하지 못했다”는 이유로 기존 합의문에서 한 걸음 나아가기 위한 필요한 조치였다고 주장하였다¹⁾

2010년에 포함된 주요한 자동차 무역 조항들은 아래와 같이 요약될 수 있다.

남한은 전기 자동차와 충전식 이원 원동기차를 비롯해 미국산 승용차 관세 8%를 즉각 4%로 줄이고, 화물 자동차 관세 10%를 0%로 즉각 축소할 것이다.²⁾ 5년 안으로 전기 자동차와 충전식 이원 원동기차를 포함한 미국산 자동차에 관한 관세가 0%로 축소될 것이다.³⁾ 협정 상대국에서 나온 모든 자동차 부품의 수입은 각 당사국에서 0% 관세로 즉각 축소될 것이다.⁴⁾

미국은 협정 5년 때까지는 2.5%의 승용차 관세를 유지할 것이다(이것은 전기와 충전식 이원 원동기차도 해당한다).⁵⁾원천 합의문에는 소형 휘발유 엔진이 장착된 한국산 자동차 수입에 관한 관세를 즉각적으로 철폐하도록 되어 있었다. 중형 및 디젤 엔진 승용차에 대한 관세는 3년에 걸쳐 단계적으로 폐지할 것이다. 유럽과의 초기 무역분쟁 역사로 거슬러 올라가는 잔존율인 화물 자동차에 관한 25% 관세 철폐는 연기 될 예정이다. 그 내용은 협정 발효 이후 처음 7년간 유지될 것이고, 2010년 재협상 수정안에 근거해 이후에 8년· 9년, 10년 동일 분할로 단계적으로 폐지될 것이다.⁶⁾ 원천 협정문에서는 10년간 동일 분할로 단계적으로 폐지될 예정이었었다. 자유무역협정 부속서 22-가 에 따라 6개월 안에 자동차 쟁점사안들을 해소하기 위한 특별 양자 분쟁조종 심의기구를 설립한다. 동 심의기구가 자동차 관련 의무의 위반 혹은 기대 수익의 손실이나 백지화 발생 시 제소 당사국은 승용차에 관한 양허 관세를 중지하며, 적용되는 최혜국 실행관세율로 관세를 평가한다.(예로, 자유무역협정이 제공하는 관세 인하를 “스냅백”(되돌림)하게 된다.⁷⁾ 재협상된 협정에서는 화물자동차관세율은 25% 이상 스냅백 조항을 확대 적용하지 않는다. 그러나 화물 자동차에 영향을 주는 조치로 2.5%의 승용차 관세율이 스냅백 될 수 있다.⁸⁾ 수정 내용은 “2010년 부속합의서에서 이러한 강제 집행 메커니즘의 대상이 되는 많은 부문에서 한국의 의무를 대폭 증가시켰다”라고 백악관의 팩트 시트가 명시하듯 스냅백 조항을 강화한 듯 보인다.

최종가격을 결정하는데 중요한 역할을 하는 자동차 관련 세금이 대남 외제차 판매의 또 다른 장벽으로 미국 자동차 회사는 보고 있다. 미국측의 불만은 남한의 급격한 과세 기준금액 상승에 집중 되어 있다. 이는 미국 생산 업체가 수출할 만한 대용량 엔진 차량에 대한 매우 높은 과세율로 말미암아 미국산 수입차가 소형 남한차보다 더 비싸진다. 게다가 조세 제도가 “누진과세율”이라 결과적으로 과세율은 예로 수입차에 8% 관세가 누적된다. 현재는 특별 소비세, 교육세, 부가가치세, 등록세, 지하철 공채 등이 자동차에 적용되는 세금이며, 해당 세금이 보통 엔진 2,000 입방 센티미터 혹은 그 이상의 차량을 대상으로 과세율이 높다.⁹⁾ 2007년 협정문에는 과세율을 줄이고, 수입차와 국산차 사이 차별적자 비율을 폐지하도록 되어 있다.

남한은 자체 규제 절차를 2가지 방식으로 개선하기로 확약하였다. 미국 자동차 회사에게 자동차 관련된 최종 규정이 발표되는 시점과 새 규정을 따라야 하는 시점 사이 1년의 유예 기간이 제공될 예정이다. 남한은 협정이 발효된 이후 2년안에 차후 이행점검 제도를 개발해 현존하는 자동차 규제 적용으로 인한 부담을 최소화하도록 보장할 것이다.

미국 자동차 제조사들은 남한이 자동차 안전 및 환경 규제가 외부 업체를 차단하는 방식이며, 투명하지도 않다고 불평한다. 그 결과 남한 특유의 기준이 생겨 났다. 남한 거점의 생산 업체는 국내 시장의 큰 몫을 점하고 있여 국내용 생산라인에 더해 수출용 생산라인을 가동할 여력이 된다. 외국계 회사들은 남한 시장을 대상으로 적은 수의 차량을 주문 제작하기 위해 높은 차량 단위 원가를 지불하는데 어려움을 겪고 있다.¹⁰⁾ 이런 문제를 한미 FTA( 9장 -”무역에 대한 기술장벽”)과 2007년 6월 30일 미국 무역대표부 수잔 슈왑과 남한 김현종 통상 장관사이 부속 서한 교환으로 해결됐다. 2010년 수정 협정에서는 제한적인 숫자의 미국산 수출 차량에 대해 미 연방 안전 기준에 따른 자기인증제를 제공하게 되는 차량의 상한선을 2007년 원천 협정에서는 자동차 제작 업체 당 1년에 6,500대 미만 이던 것이 2010년 수정 협정문에서는 25,000대까지 높여 주기로 했다. 2010년 개정 협정에 따라 미국산 자동차 제조업체들은 한국이 새로 정한 높은 수준의 환경 기준을 충족하도록 일부 융통성이 제공되었다.¹¹⁾ “만일 이들 본래 기업체에게 적용되는 규정에 나온 목표 기준에 19% 관대한 목표 기준에 부합한다면”, 미국 자동차 제조업체들이 남한의 새 자동차 연비 혹은 온실가스 배출 기준 부합하는 것으로 간주될 것이다.¹²⁾ 이런 조항은 2009년 회계 연도 상에 대남 차량 판매가 4,500개 미만인 미국 자동차 제조업체에 적용된다.

부속서 9-나 조건에 따라 쌍방 당사국은 자동차 작업반을 설치하기로 합의했고, 최소 연1회 회합하여 관련 표준, 기술 규제나 적합성 평가 절차의 개발, 구현, 집행과 관련된 이슈”를 검토하고 해결할 예정이다.¹³⁾

2007년 6월에 서명한 원천 한미 FTA 협정문에는 자동차 긴급수입제한조치가 포함되지 않았지만, 2010년 한미 FTA 수정 협정문에 따라 한국 자동차 수입의 “유해한 급증”의 결과로 미국 자동차 산업이 피해를 입지 않도록 자동차에 대한 특별 긴급수입제한조치를 추가하기로 확약하였다. 새로운 자동차관련 긴급수입제한조치 조항으로 미국은 (한국차) 수입이 급증하게 되면 추가 관세를 부가할 수 있게 되었다. 부과 가능성이 있는 높은 관세는 일반 긴급수입제한조치에 따른 3년 대신에 4년간 적용이 될 수 있다. 자동차 긴급수입제한조치는 관세가 완전히 철폐된 이후 10년 동안 계속될 것이다. 그래서 화물차 관세와 관련 긴급수입제한조치는 최소한 2031년까지는 존치될 수 있다. 동 긴급수입제한조치의 다른 특징은 동종 미국산 제품에 심각한 피해를 야기할만한 수입 급증이 재발할 경우 한 차례 이상 특정 자동차 제품에 적용될 수 있다는 점이다. 백악관 팩트 시트에 보면 “노동자에게 빠른 구제가 필요시 신속히 긴급수입제한조치 적용할 수 있게 절차적 요건을 간소화했다”라고 적시했다.¹⁴⁾ 이로서 불만 사항이 있을 경우 동 긴급수입제한조치 적용이 더 쉬워진 듯 보인다.

상술한 서한 교환에 따라 한국산 자동차 수입에 관한 미국 관세가 2007년 합의 보다 더 천천히 하락할 것이며, 수입 급증 발생 시 관세가 높아질 수 있다. 다만 원천 협정만 빠르지는 않더라도 한국차에 관한 관세 하락이 더 빨라질 수도 있다. 새 자동차 관련 조항들로 미국으로 들여오는 한국 자동차 차량수 장시간 동안 저지할 가능성이 있어 미국 자동차 산업을 방어하게 된다. 원천 합정문이나 수정 협정문 어느 것을 준수하건 그에 따라 남한의 미국내 자동차 생산에 영향을 미치지는 않는다. 남한 자동차 제조업체는 현재 미국에서 수십만 대의 차량을 제조하고 있으며, 동 업체들은 현지 생산 능력을 확대할 채비이다. 그러므로 앞으로 수년간 한국산 수입 자동차의 급증 가능성은 크지 않다. 지엠 대우은 미국 자동차 제조사의 남한 생산 기지로 2005년 이래로 매년 남한에서 10만 대 이상의 차량을 제조한 바 있다. 남한 자동차 제조 제조 산업의 개요는 부록 가를 보라.

미국국제무역위원회의 한미 FTA 시뮬레이션 모델은 미국산 자동차의 한국 수출이 45%에서 59% 범위로 증가한다고 평가하고 있다. 이는 낮은 기준선 때문에 미화 3억 달러~4억 달러 밖에는 안 된다.¹⁵⁾ 동 모델은 관세 철폐가 “미국의 수출에 긍정적인 영향을 미칠 가능성뿐만 아니라…수입차를 구매하는 남한 소비자의 세금 부담이 전체적으로 경감될 것이며, 수입차와 국산차에 치르는 전체 세금이 대략 동일해 진다.”¹⁶⁾ 동 모델은 미국산 하이브리드 전기 자동차의 수출에 대한 잠재적 수익을 특히 강조한다. 종국에 그런 일이 발생할 지는 불확실하다. 오늘날 미국 시장의 대다수 하이브리드 전기 자동차는 일본서 수입한다.¹⁷⁾ 일본 자동차 제조사인 토요타의 프리어스 차종이 2010년에 미합중국에서 팔리는 모든 하이브리드 전기 자동차 중의 절반 이상을 차지하며, 다른 말로 14만 900대에 상당한다.¹⁸⁾ 최근에 디트로이트 거점 미국 제조사의 하이브리드 전기 자동차 판매가 2003년에 0대에서 2010년 4만 대가 넘게 매출이 증가한 것이다. 하지만, 일본 하이브리드 전기 자동차 제조사들이 미국을 한국이나 여타 해외 시장 수출의 교두보로 이용할 수 있다. 한국 자동차 제조사들이 미국 시장 하이브리드 전기차 부문에 진출할 계획을 세우고 있어 경쟁이 확대될 수 있다. 현대의 새내기 소나타 하이브리드가 미국에서 판매된 최초의 남한 하이브리드 차량이 될 예정이다.¹⁹⁾

한국산 자동차의 미국 수입과 관련 미국국제무역위원회 모의 시험은 “13억~17억 달러(9-10%) 수입 증가”를 예상하였다. 그러나 같은 실험에서 “다른 무역 상대국들의 우회적 수입이 그중 대략 55~57% [가량이] 될 것으로 또한 나타났다.”²⁰⁾ 피터슨 국제 경제 연구소의 제프리 쇼트는 일본과의 대미 수출 경쟁 때문에 한국이 미국의 적은 관세를 제거하는 일을 중시”한다고 말한다. 현대와 기아가 미국 시장 판매용 소형 오픈 트럭을 개발을 고려 중인 듯이 보이며, 어쨌든 생산이 될 것이지만, (남한이나 미국) 어디서 생산할지 가까운 미래에는 확실치 않다.²¹⁾ 현대나 기아가 (포터나 봉고 등) 이미 소형 오픈 트럭을 남한에서 이미 생산하고 있지만, 이들 차종은 미국 판매용으로 적합한 디자인이나 스타일로 보이진 않는다.²²⁾

• 
  
  미국 산업체 이해 관계자나 노동 조합은 한미 FTA를 아래와 같은 견해로 설명할 것이다: 디트로이트 쓰리사는 2007년 한미 FTA에 의견이 갈렸다. 포드와 크라이슬러는 원천 협정에 대해 반대했지만, 제너럴 모터스는 중립적이었다. 포드는 2010년 수정 협정문으로 “포드사가 한국 소비자에 더 나은 서비스를 제공할 수 있다는 확신을 갖게 해주었다”라고 그 간의 입장을 바꾸었다.²³⁾ 또한, 포드는 한국 자동차의 미국 시장 진출로 야기될 경쟁에 더해 원천 협정에 적시된 기간보다 오랫동안 미국 관세가 존치될 거라고 우려하였다. 특히 동 협정문 실행 이후 화물차 관세의 단계적 철폐가 8년간 유보된 이후에 10년 만에 관세가 철폐될 예정이다.

• 
  
  자동차 부품 공급 업체들이 2007년 협정에 찬성한 까닭은 이들이 한국 구입처와 거래하는 수출 기반이 공고하기 때문이다.

• 
  
  다양한 기반의 산업 기관들은 2007년 협정문에 대해 긍정적 견해를 견지함에 더해 2010년 합의문에도 긍정적으로 평가했다.

• 
  
  노동계는 의견이 갈린다. 전미 자동차노조는²⁴⁾ 동 협정에 찬성할 것이라고 발표했고, 산업별 노동조합회의와²⁵⁾ 철강근로자 노조²⁶⁾, 그리고 국제기계항공노조는²⁷⁾ 여전히 반대다.

• 
  
  동 협정의 일부 약정에 가해진 2010년 수정 협정이 발표되기 전까지 국내 자동차 산업계 경영자 측과 노동계는 한미 FTA 구현으로 누리게 될 이득에 대해 “불균형”이란 단어를 사용해 설명해왔다. 그런 반응을 기괴할 수도 있는 까닭은 남한의 구체적인 정책과 관행을 다루는 다양한 장에 걸쳐 무수한 조항이 있으나, 미국 측에는 관세 철폐를 이외에는 전혀 (미국의 정책이나 구현에 대한) 관련 조항 자체가 없기 때문이다. 그들의 견해는 한미 FTA가 해결할 영역을 한참 벗어나는 현재 노조화된 미국 내 자동차 산업 부문의 글로벌 경쟁 문제로 색안경이 씌워진 견해일 수 있다. 실제로 미국과 남한의 자동차 시장의 덩치가 큰 차이가 있는 관계로 미국 내 대형차 생산에 특화된 디트로이트 쓰리(지엠, 포드, 크라이슬러) 등이 미국산 수출을 통해 한국에서 부분적인 시장 점유율 그 이상을 확보할 지는 두고 볼 일이다. 포드와 크라이슬러와는 다르게 제너럴 모터스는 국제 전략에 통합하는 과정에서 한국 내 확고한 투자 기반을 확충하였다. 이는 제너럴 모터스의 중립적인 입장을 잘 말해준다.

• 
  
  그런 원래 견해가 한미 FTA에 관한 무역정책실무위원회에 제출된 2009년 12월 성명에 반영되어 있다. 자동차와 자본재에 관한 산업무역자문위원회의가(이하 ITAC 2) 미국무역대표부에 제출한 2007년 보고에서 “자본재의 제조업자들은 역사적으로 보호주의 국가나 지역 시장에 대한 접근성을 제공하는 한미 자유무역협정을 중요한 이정표로 보고있다…그러나 미국 자동차 부품 제조 업체들을 놓고 볼 때 결과는 엇갈린다”고 위원장이 언급했다.²⁸⁾

미국 자동차 산업 대표와 자동차와 자본재의 관한 산업무역자문위원회 전체는 협상 과정에서 자동차 쟁점 사안에 대해 “형식에 얽매이지 않은” 접근을 추천한 바 있다. 그 방식으로 ”다른 경제협력개발기구 국가와 동등 수준으로 시장 침투 측면에서 남한 시장의 개방성 실현을 토대로 미국이 자동차 관세를 단계적으로 폐지하는 선결조건”을 걸 것이다.

미 의원 일각이 동 협정에 대한 애초의 반대가 수그러든 것 같다. 예들 들면, 2007년 협상한 협정문 안의 자동차 조항에 대해 오랫동안 반대 해온 샌더 레빈 하원 의원은 “한미 자유무역협정의 변경 내용은 오늘 미국과 남한 간의 무역이 일방통행로에서 쌍방 교통로로 변화해 나가는 획기적인 조치다”고 말했다.²⁹⁾ 전미 자동차노조도 비슷한 견해를 표명했는데, 동 노조는 2010년 12월 발표 전까지 대표적인 한미 자유무역협정 반대파 중에 하나였다.³⁰⁾ 조세 무역 위원회의 고참 의원인 데이브 캠프 그리고 무역소위원회 고참의원 케빈 브레디도 재협상된 자동차 조항에 대해 긍정적인 의견을 표명하였다. 그러나 일부 의원들은 재협상된 협정문에 대해 반대하고 있는데, 공정 무역 의제를 밀고 있는 마이클 미처드이 가장 눈에 띈다. 그는 말하길,

나는 진정 미국 노동자와 기업체가 진짜 혜택을 입도록 우리가 자유무역을 협상하는 방식을 바꿀 필요성을 설파하고 있는 이 백악관으로부터 더 많은 기대를 걸고 있다. 오늘 타결된 내용은 자동차 산업에는 유익한 것이지만, 앞서 말한 목표에는 한참 못 미치는 것이다.³¹⁾

2010년 11월 의회 무역 작업반은 오바마 대통령에게 한미 자유무역협정을 승인하기 앞서 결정적인 수정안의 목록을 서한에 담아 보냈는데, 이는 노동권의 보호, 상호주의를 통한 미국 제조사의 판촉, 중소 제조사를 위한 수출 기회 증대 등을 포함한다.³²⁾ 산업별 노동조합회의는 한국과 함께한 수정된 무역 협정에 반대하고 나섰는데, 미국 직장의 해외업무위탁을 촉진하는 조항에 대한 주요 우려 사항들을 언급하였다.³³⁾

수정된 약정 내용은 애초에 일각에서 제기한 요구인 관리 무역을 포함하는 않았다. 2007년 당시 하원 세입 세출위원회 위원장 찰스 랑겔 의원을 위시한 15명의 미 의회의 의원들은 자동차와 자본재에 관한 산업무역자문위원회의가 제시한 “성능 메트릭스” 접근방식을 제한한 바 있다. 그들 제안은 미 의원들이 미국 수출에 대한 한국의 시장 개방 성적을 평가하는 동안 미국의 수입 관세 인하의 전면 철폐를 최소 15년간 연기하자는 내용이다. 하나의 공식을 사용해서 면세 처우를 받을 한국산 자동차의 수를 매년 결정하자는 것이다. 그런 접근 방식은 남한에서 미국산 자동차 한 대가 팔릴 때마다 한국산 자동차 1대에 대한 미국 관세를 인하하도록 하는 일대일 대응 관계를 생성하자는 것이다.


저작권자ⓒ 위키리크스 한국(공유 허용)-무단복제, 전재 금지

The U.S. and South Korea modified the commitments on trade in automobiles in December 2010. The Obama Administration claimed this was a necessary step in moving the agreement forward because “the [original] U.S.-Korea trade agreement did not go far enough to provide new market access to U.S. auto companies and to level the playing field for U.S. auto manufacturers and workers.”³⁴⁾

The main automotive trade provisions, including the December 2010 provisions, may be summarized as follows:

• 
  
  Elimination of South Korean tariffs on U.S.-made motor vehicles. South Korea would immediately reduce its 8% tariff on U.S.-built passenger cars, including electric vehicles and plug-in hybrids, to 4% and would immediately reduce its 10% tariff on trucks to zero.³⁵⁾ In year five, tariffs on U.S.-made motor vehicles, including electric cars and plug-in hybrids, would be reduced to zero.³⁶⁾ Tariffs would be immediately reduced to zero in each country for auto parts imported from the other.³⁷⁾

• 
  
  Elimination of U.S. tariffs on South Korean-made automobiles and a “snapback” clause. The United States would keep its passenger vehicle tariff (which would also cover electric and plug-in hybrid vehicles) ³⁸⁾ of 2.5% until the fifth year of the agreement. In the original agreement, the tariff would have been eliminated immediately on imports of South Korean cars with small gas engines. Tariffs on passenger vehicles with larger gas engines and diesel engines would be phased out over three years. The elimination of the 25% duty on trucks, a residual rate dating from an earlier trade dispute with Europe, would be delayed. It would stay in place for the first seven years after the agreement enters into force and would then be phased out in equal installments in years 8, 9, and 10 based on the 2010 revision.³⁹⁾ In the original agreement, the tariff eliminations would have been phased out in 10 equal installments. The FTA, in Annex 22-A, also establishes a special bilateral dispute settlement panel, designed to resolve automotive issues within six months. If the panel finds a violation of an auto-related commitment or the nullification/impairment of expected benefits, the complaining Party may suspend its tariff concessions on passenger vehicles and assess duties at the prevailing MFN rate (i.e., ‘snapback’ any tariff reductions provided by the FTA).”⁴⁰⁾ The renegotiated agreement does not extend the snapback to the higher 25% truck tariff. But measures affecting trucks could lead to the snap back of the 2.5% passenger car tariff.⁴¹⁾ It does appear the revisions would strengthen the snapback with the White House fact sheet stating “the 2010 supplemental agreement substantially increases Korea’s obligations in a number of areas subject to this strong enforcement mechanism.”

• 
  
  Reduction of alleged discriminatory effects of engine displacement taxes. Automotive-specific taxes, which play an important role in determining the final price of a vehicle, are viewed by U.S. automakers as another barrier to foreign car sales in South Korea. The U.S. complaint centers on South Korea’s steeply ascending vehicle tax schedule, with very high rates on vehicles with larger engine capacities such as might be exported by U.S. producers, makes U.S. imported cars more expensive than smaller South Korean cars. Moreover, the tax system has a “cascade” effect, so that subsequent taxation rates incorporate, for example, the 8% duty paid on an imported vehicle. Currently, a special consumption tax, an educational tax, a value-added tax, a registration tax, and a subway bond are among the taxes which apply to motor vehicles, and these taxes are often higher on vehicles with engines 2,000 cubic centimeters (cc) or larger.⁴²⁾ The 2007 agreement would reduce tax rates and eliminate the discrepancy in the rates between imported and domestic vehicles.

• 
  
  Improved regulatory transparency for new automotive regulations. South Korea also committed to an improvement in its regulatory process in two ways. U.S. auto companies would be given one year between the time a final regulation relating to autos is issued and when U.S. automakers must comply with the new regulation. South Korea also agreed to develop a new post-implementation review system within two years after the agreement takes effect to ensure that existing auto regulations are applied in the least burdensome manner possible.

• 
  
  Regulations on harmonization of automotive safety and environmental standards. U.S. manufacturers complain that South Korea sets automotive safety and environmental regulations in a manner that is closed to outsiders and not transparent. This results in standards idiosyncratic to South Korea. South Koreanbased producers, who hold the lion’s share of the domestic market, can afford to operate one line for domestic production, and another for export. Foreign companies have difficulty affording the high unit cost of customizing a small number of vehicles for the South Korean market.⁴³⁾ This problem is addressed in the KORUS FTA (Chapter 9—”Technical Barriers to Trade”) and in an exchange of “confirmation letters” of June 30, 2007, between USTR Susan Schwab and South Korean Trade Minister Hyun Chung Kim. The 2010 agreement provides for self-certification to U.S. federal safety standards for a limited number of U.S.- exported vehicles raising the ceiling to 25,000 per automaker per year compared to no more than 6,500 per year per U.S. automotive manufacturer as agreed to in 2007. Under the 2010 agreement, U.S. auto manufacturers would be given some flexibility in meeting new higher South Korean environmental standards.⁴⁴⁾ U.S. automakers would be considered in compliance with new South Korean fuel economy or greenhouse gas emissions standards if “they meet a target level that is 19% more lenient than the relevant target level provided in the regulation that would otherwise be applicable to that manufacturer.”⁴⁵⁾ This provision applies to U.S. carmakers that sold fewer than 4,500 cars in South Korea in calendar year 2009.

• 
  
  Creation of an “Automotive Working Group.” Under terms of Annex 9-B, the two parties agreed to create an Automotive Working Group, which would meet at least annually, and would review and resolve “issues with respect to developing, implementing and enforcing relevant standards, technical regulations and conformity assessment procedures.”⁴⁶⁾

• 
  
  Inclusion of a Special Motor Vehicle Safeguard. The original KORUS FTA text signed in June 2007, did not include a motor vehicle safeguard, whereas under the 2010 KORUS revisions South Korea committed to add a special safeguard for motor vehicles to ensure that the U.S. auto industry is not hurt as a result of any “harmful surges” in South Korea auto imports as a result of the trade agreement. The new auto-specific safeguard provision would allow the United States to impose extra duties if there is an import surge. Any higher tariff that might be imposed could be applied for four years, instead of three under the general safeguard. The auto safeguard would continue for 10 years after the full elimination of tariffs. Thus, the safeguard could be in place until at least 2031 in case of truck tariffs. Another feature of the safeguard is that it could be applied to a particular auto product more than once in the event of a recurring surge that causes serious injury to U.S. production of that product. The White House fact sheet also notes that “fewer procedural steps are required to speed up the application of the safeguard when workers need faster relief.”⁴⁷⁾ This would seem to make it easier for the United States apply the safeguard if there are complaints.

Under the exchange of letters, U.S. tariffs on imports of South Korean cars will fall more slowly than agreed in 2007 and could be raised in case of an import surge, while South Korean tariffs will fall more quickly, albeit not as fast as in the original agreement. The new auto-specific provisions would protect the U.S. auto industry for a longer period of time possibly stemming the number of South Korean cars coming into the United States. Neither the original nor the revised commitments would affect domestic production of South Korean cars. South Korean manufacturers now make hundreds of thousands of cars in the United States and they are poised to grow their local production capacity. Thus, a surge in automobile imports from South Korea seems unlikely in the next few years. GM Daewoo, the South Korean arm of U.S. automaker GM, manufactured over 100,000 cars in South Korea every year since 2005. See Appendix A for an overview of South Korea’s motor vehicle manufacturing industry.

The USITC simulation model of the KORUS FTA estimates that while U.S. automotive exports to South Korea would increase by a range of 45% to 59%, this would only amount to about $300 million-$400 million because of the low current baseline.⁴⁸⁾ It states that tariff elimination “would likely have a positive effect on U.S. exports … further, the overall tax burden on the South Korean consumer who purchases an imported vehicle would be reduced, more or less equalizing the total taxes paid on imported and domestic vehicles.”⁴⁹⁾ It particularly emphasizes the potential gain for U.S.-exported hybrid vehicles to South Korea. Whether this will eventually happen remains uncertain. Most hybrids in the U.S. market today are imported from Japan.⁵⁰⁾ The Japanese automaker Toyota, with its Prius, accounted for over half, or 140,900, of all hybrid electric vehicles sold in the United States in 2010.⁵¹⁾ The Detroit-based U.S. manufacturers have increased their hybrid electric vehicle sales in recent years, rising from zero in 2003 to over 40,000 in 2010. It is possible, however, that Japanese manufacturers of hybrid electric vehicles could use the United States as an export platform to South Korea and other overseas markets. More competition could also come from South Korean automakers who are also planning to enter the hybrid segment of the U.S. market. Hyundai’s entrant is the Sonata hybrid, which will be the first South Korean hybrid sold in the United States.⁵²⁾

With respect to automotive imports from South Korea into the United States, the USITC simulation estimates an “increase by $1.3-1.7 billion (9-12%).” However, it also finds that “approximately 55-57% [would be] represented by diverted imports from other trade partners.”⁵³⁾ Jeffrey Schott of the Peterson Institute for International Economics states that South Korea gave a “priority to eliminating the small U.S. tariff primarily because of Japanese competition. Hyundai and Kia seem to be considering the development of pickup trucks that could be sold in the U.S. market, although whether they will be produced, and where (in the United States or South Korea), in the near future remains unclear.⁵⁴⁾ Hyundai and Kia do already produce small pickup-type vehicles in South Korea, but they would not appear to be suitable in design or style for the United States.⁵⁵⁾

• 
  
  U.S. industrial interests’ and labor union views on KORUS FTA may be described as follows: The Detroit Three were split on the 2007 KORUS FTA. Ford and Chrysler were opposed to the original agreement, while General Motors (GM) was neutral. Ford changed its position based on the amended 2010 agreement stating it “provides Ford greater confidence that we will be able to better serve our Korean customers.”⁵⁶⁾ Ford was also concerned about competition from South Korean automakers in the U.S. market and the revised commitments would keep U.S. tariffs in place for a longer period of time than originally proposed. In particular, the truck tariff phase-out would be delayed for eight years before being eliminated in year 10 following the implementation of the agreement.

• 
  
  Automotive parts suppliers have been supportive of the 2007 agreement because of their strong export-based business with Korean customers.

• 
  
  Broader-based industry organizations hold favorable views of the 2007 agreement and have also weighed in positively on the 2010 agreement.

• 
  
  Labor groups are split. The United Auto Workers (UAW)⁵⁷⁾ announced they would support the agreement, while others like the AFL-CIO,⁵⁸⁾ United Steelworkers (USW),⁵⁹⁾ and the International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM)⁶⁰⁾ remain opposed.

• 
  
  Until the 2010 modifications to some of the commitments were announced, both the management side and the labor side of the domestically owned U.S. automotive industry used the word “unbalanced” to describe the benefits that could flow from the implementation of the KORUS FTA. This may seem odd, given that the agreement has many provisions in various chapters dealing with specific South Korean policies and practices, and virtually none on the U.S. side, beyond the elimination of tariffs. Their views could be colored by the global competitive problems currently affecting the unionized, domestically owned sector of the U.S. motor vehicle industry which go well beyond the scope of the KORUS FTA to solve. Indeed, given major differences in the profiles of the U.S. and South Korean motor vehicle markets, it remains to be seen whether the Detroit Three (GM, Ford, and Chrysler), which tend to specialize domestically in the production of larger vehicles, would ever gain more than a fractional position in the South Korean market through exports from the United States. Unlike Ford and Chrysler, GM has secured a solid investment position in South Korea that it is integrating into its global strategy, which helps explain its neutral position.

• 
  
  The original views were reflected in the September 2009 statements submitted to the Interagency Trade Policy Staff Committee on the US-Korea Free Trade Agreement. In the April 2007 report of the Industry Trade Advisory Committee on Automotive and Capital Goods (ITAC 2) to USTR, the chair noted that, “Generally, the manufacturers of capital goods see [the FTA] as an important milestone in providing market access to a country and region historically protectionist…. However, in terms of U.S. automotive equipment manufacturers, the outcome is mixed.”⁶¹⁾

Both the U.S. motor vehicle industry representatives and the whole of ITAC 2 initially recommended an “unconventional” approach on automotive issues in the negotiations. It would have “precondition[ed] the phase-out of U.S. automotive tariffs on the demonstration of South Korean market openness in terms of improved import penetration that is on par with that of other OECD countries.”

Some of the earlier opposition to the agreement by some Members of Congress seems to have abated. For example, Representative Sander Levin, who has long opposed the auto provisions as negotiated in the 2007 agreement, said, “the changes announced in the U.S.-Korea Free Trade Agreement (FTA), today are a dramatic step toward changing the one-way street to a two-way street for trade between the U.S. and South Korea.”⁶²⁾ Similar views were expressed by the United Auto Workers (UAW) union, which until the December 2010 announcement was one of the main opponents to the FTA.⁶³⁾ The renegotiated auto provisions were also positively viewed by Ways and Means Ranking Members Dave Camp and the Trade Subcommittee Ranking Member Kevin Brady. However, some Members remain opposed to the renegotiated agreement, most notably Representative Michael Michaud, chairman of the House Trade Working Group, an informal working group in the House of Representatives who are pushing for a fair trade agenda, who stated,

I had hoped for more from this White House, which campaigned on the need to change the way we negotiate trade agreements so that they truly benefit American workers and businesses. The deal reached today, while beneficial to the auto industry, falls far short of that goal.⁶⁴⁾

In November 2010, the House Trade Working Group wrote to President Obama listing changes they viewed as critical before they would endorse the KORUS FTA, including protection of worker’s rights, promotion of U.S. manufacturing through reciprocity, and increased export opportunities for small and medium manufacturers.⁶⁵⁾ The AFL-CIO has come out against the revised trade agreement with South Korea, citing major concerns over provisions that the union believes would encourage the offshoring of U.S. jobs.⁶⁶⁾

The revised commitments did not include earlier demands by some for managed trade. In 2007, 15 Members of Congress, including Representative Charles Rangel, then chair of the House Ways and Means Committee, proposed a “performance metric” approach, which was also suggested by ITAC 2. Their proposal would have delayed full elimination of the U.S. import tariff cut for at least 15 years, while U.S. representatives assessed South Korea’s performance in opening its market for U.S. exports. A formula would be used each year to determine the number of South Korean-produced vehicles that would receive duty-free treatment in return. Such an approach would have created a one-for-one linkage in which the U.S. tariff would be lowered on one South Korean car whenever one U.S. car was sold in South Korea.