조선업계가 새해부터 신바람 수주를 소식을 알리고 있지만 올해도 구조조정 논란에서 피해가기 어려울 것으로 예상된다.

국내 빅3 조선사들은 지난해 대우조선해양을 제외하면 수천억원의 영업적자가 예상되고 있다. 이는 지난 2년 동안의 수주결과인 만큼 현재의 회복세는 1~2년 뒤 좋은 경영실적을 예상할 수 있는 긍정적인 요인으로 작용할 전망이다.

그러나 지난해 전 세계 수주 1위를 탈환한 국내 조선업계의 먹구름은 아직 완전히 가신 게 아니라는 게 업계 관계자들의 공통된 설명이다.

특히 원가 상승률에 비해 더딘 선가 상승은 문제의 소지가 있다. 국내 조선사들의 원가구조는 일반적으로 가장 많이 사용되는 원자재인 후판과 인력비용이 각각 20% 내외의 비중을 차지하고 있다.

후판과 인력비용만으로 원가 구조상 절반에 가까운 비용이 들어가는데 배 한척을 건조해 판매하는 영업이익률이 워낙 낮아 이들 원가 상승은 조선사들의 경영실적이 치명적인 아킬레스 건으로 작용할 우려가 높다.

일반적으로 초대형원유운반선(VLCC)의 경우 척당 1000억원 정도의 매출효과가 있지만 정작 영업이익률은 2% 수준에 불과하다. 1000억짜리 매출에서 벌어들이는 수입은 20억원 수준에 불과하다는 뜻이다.

일반적으로 VLCC 한 척당 4만톤이 조금 넘는데 후판 3만톤을 감안하면 톤당 5만원 인상 시 15억원의 원가가 상승하게 된다. 매년 인력비용의 상승을 감안하면 선가가 오르지 않을 경우 사실상 남는 이윤이 없다. 오히려 적자를 걱정해야 할 상황이다.

그나마 다행인 점은 국내 조선사들이 수익이 많이 남는 LNG운반선에 대한 경쟁력이 높아 수주 또한 많다는 점이다. 그러나 VLCC 등 다른 선박의 경우 큰 이득이 없다. 또 시행착오를 거친 해양플랜트는 원가 계산이 정상화되면서 사실상 수주가 끊겨버렸다.

싱가폴 등 외국인 노동자를 이용하는 업체들에게 사실상 원가 구조에서 경쟁력이 밀리는 것이 현실이다. 결국 국내 조선사들은 몸집을 줄이는 방법밖에 남은 것이 없다.

이러한 사실을 인지하고 꾸준히 구조조정을 단행해 왔지만 여전히 원가구조상 차지하는 비중이 높은 상황이어서 추가 구조조정에 대한 논란이 끊이지 않고 있다.

2년 연속 영업이익 흑자에 성공한 대우조선해양은 현재 외부 회계기관을 통해 구조조정 등에 대한 여부를 재심사하고 있다. 다만 상대적으로 인력 구조조정이 미진했던 현대중공업과 삼성중공업은 여전히 적자의 늪에서 탈출하지 못하고 있다. 최근 수주 호재를 맞아 원가절감을 해야 하는 상황이어서 노사 간 갈등의 골이 더욱 깊어질 가능성을 배제하기 어렵다.

한 조선업계 관계자는 “지난 1년간 후판 가격이 톤당 10만원 정도 상승했다”며 “선가 상승이 원가 상승을 따라가지 못하고 있어 올해도 후판가격이 오른다면 수익을 장담하기 어렵다”고 우려했다.

[위키리크스한국=문수호 기자]

msh14@wikileaks-kr.org

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