조선 산업이 정부 지원 속에 봄바람이 불고 있다. 지난해 완연한 회복세를 보인 조선업계는 올해도 새해 초부터 수주에 성공하며 산뜻한 출발을 보이고 있다.

현대중공업그룹은 최근 유럽지역 선사로부터 1550억원 규모의 15만8000톤급 원유운반선 2척을 수주했고, 대우조선해양은 올해 들어 초대형원유운반선(VLCC)만 6척을 수주했다.

삼성중공업은 아직 수주 소식이 없지만 올해 해양플랜트 발주 기대감이 크다. 해양부문 기대와 별도로 조선부문은 아직 수주가 없지만 지난해에 이어 무난한 실적이 예상되고 있다.

이러한 가운데 선가도 소폭 상승하는 등 기대 이상의 행보를 보이고 있어 조선 산업 회복에 대한 기대감도 갈수록 커지고 있는 상황이다.

이러한 상황에서 정부의 전폭적인 지원도 조선 산업 회복에 대한 기대를 높이고 있다. 이미 대우조선해양은 지난 수십 년의 기간 동안 수조원에 이르는 지원을 받았다. 2015년에만 산업은행과 수출입은행으로부터 4조2000억원을 지원 받은 바 있고 2017년에도 2조9000억원 상당을 추가적으로 지원 받은 바 있다.

현대중공업도 정부에 지원을 요청했다. 정부에 고용유지지원급을 신청할 예정인데 이는 해양플랜트의 유휴인력들에 대한 유급 휴직이 불가피한 상황 때문이다.

가장 큰 지원은 선수급 환급보증(RG)이다. 은행들이 RG 보증을 해주지 않으면 사실상 수주가 불가능한 것이 현재 상황이다. 최근에는 정부가 중소조선사를 대상으로 1조원 규모의 새로운 시장을 창출하는 동시에 7000억원 규모의 신규 금융지원과 1조원 규모의 만기연장을 지원하기로 했다.

특히 조선업체가 부도날 경우 조선사가 받은 선수금을 은행이 대신 물어주겠다는 보증인 선수금확급보증(RG) 확대는 조선사들에게 매우 큰 도움이 될 전망이다. 다만 은행권에서 중소 조선사들에 대해 부정적으로 보는 시각이 있지만 정부의 지원은 큰 도움이 될 것으로 예상된다.

다만 업계 내에서는 관련 업계에서는 여전히 국내 조선사들의 통합이 필요하다는 시각이 여전히 지배적이다.

클락슨 리서치에 따르면 국내 조선 업체들의 경쟁사인 중국과 일본의 경우 구조조정이 여전히 현재진행형을 보이고 있다. 중국의 조선업체는 2009년 396개사에서 지난해 12월 110개사로 줄었고, 같은 기간 일본은 70개사에서 51개사로 감소했다. 조선 산업의 불황에 문을 닫는 업체들도 있지만 정부에서 의도적으로 통폐합 정책을 펼치고 있다.

한국의 경우 빅3 조선사와 함께 중소 조선사들이 난립하고 있는 것과는 달리, 중국과 일본은 1~2개의 대형 조선사로 구조조정을 감행하고 있다. 중국의 경우 수많은 조선사들이 통폐합되면서 현재는 양대 국영조선사 위주로 남아 있다.

중국선박공업(CSSC)과 중국선박중공업(CSIC) 위주로 통폐합된 중국 조선사는 경쟁력이 높아졌다.일본 역시 대대적인 통합을 통해 JMU(재팬마린유나이티드)가 발족되는 등 적절한 구조조정을 통해 경쟁력 강화에 나섰다. 이러한 구조조정 작업은 현재도 지속적으로 이뤄지고 있다.

그러나 국내 조선 업계는 정부의 지원 속에서 연명하고 있는 조선사들이 상당수 있다. 특히 지난 2년 동안 유일하게 흑자 기조를 유지한 대우조선해양에 대한 통합 목소리가 높다. STX 역시 대우조선해양과 마찬가지로 채권단 산하에 있는 대표적 조선사다.

이러한 업계 내 통합에 대한 요구는 대우조선해양 측도 인지하고 있다. 그러나 20년 넘도록 관리 대상에 올라 있으면서도 통합이 이뤄지지 않고 있어 사실상 부정적인 시각이 많은 것도 사실이다.

조선사들의 통합 또는 인수자가 나타나지 않는 주요한 이유 중 하나는 거대 공룡이라 불릴 만큼 큰 덩치에 비해 수익이 크지 않다는 점이 최대 이유로 꼽히고 있다. 기업 입장에서 매력적인 매물이 아니라는 것. 앞으로의 산업 전망 역시 밝지 못한 점도 문제로 꼽힌다.

한 조선업체 관계자는 “현재 빅3 체제에서 빅2 체제로 가는 것이 한국 조선업계의 경쟁력이 강화된다는 점은 인지하고 있다”면서도 “규모에 비해 터무니없이 낮은 이익 등이 인수자의 관심을 끌 만큼 매력적이지 못한 것도 사실”이라고 말했다.

[위키리크스한국=문수호 기자]

msh14@wikileaks-kr.org

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