항공운수업계 내 초미의 관심사였던 운수권 배분이 마무리 된 가운데 화제의 중심이었던 인천~울란바토르 노선에 대한 업계 내 논란이 커지고 있다.

이번 인천-울란바토르 노선은 알짜 중의 알짜 노선으로 업계 내에서 이를 차지하기 위해 총력전을 펼칠 만큼, 각 기업의 사활이 걸린 ‘황금노선’이었다. 아쉬움이 큰 만큼 불만도 쉽게 가시지 않는 분위기다.

지난 25일 국토교통부의 결정이 나면서 운수권은 아시아나항공에 돌아갔지만, 이에 따른 후폭풍은 만만치 않을 것으로 보인다. 항공업계 내에서는 국토부의 운수권 결정을 놓고 불신이 팽배한 모습이다.

현재 해당 노선을 배분받지 못한 항공사들은 특정 항공사 몰아주기라며 반발하고 있다. 부산-울란바토르 노선이 에어부산에 돌아간 만큼, 인천-울란바토르 노선마저 같은 계열사인 아시아나항공에 돌아간 것이 못마땅하다는 것이다.

대한항공은 25일 입장자료를 통해 “금번 인천~울란바타르 노선 운수권 배분 결과는 국토부가 대한항공에 이미 부여한 ‘좌석수 제한 없는 주 6회 운항 권리’를 침해하는 것”이라며 “이는 당사의 운항 가능 좌석수 중 일부를 부당하게 회수하여 타 항공사에 배분한 것으로 신뢰보호의 원칙에 위배되는 결과”라고 유감을 표명했다.

내심 해당 노선 배분을 기대했던 저비용항공사(LCC)들도 불만을 제기하고 있다. 제주항공과 이스타항공, 티웨이항공 모두 해당 노선 배정을 위해 안간힘을 썼기 때문이다. 일각에서는 항공회담이 아시아나항공에 배분을 하기 위해 이뤄진 것 아니냐며 불만을 터뜨리고 있다.

이러한 불만은 16~17일 있었던 항공회담으로부터 문제가 시작된다. 당시 국토부는 한-몽 양국 간 1991년부터 1개국 1항공사 체제로 운영되던 인천~울란바토르 노선을, 1개국 복수항공사 체제로 바꾸기로 합의하면서 운항편수 증대 및 공급석 확대도 결정했다.

문제는 이번 항공회담에서 한국 측은 주 9회의 운항을, 몽골 측은 주 11회를 운항할 수 있도록 차등 설정을 했다는 점이다. 대한항공은 애초 주 10회 이상의 운항을 요구했는데, 양국 간 차등으로 인해 문제가 불거진 셈이다.

이는 상호 호혜적 권리 교환이라는 항공협정의 기본적 원칙을 반하는 결정이라는 것이 항공업계의 시각이다. 만약 한국도 몽골 측과 같이 주 11회 운항 조건이었다면 대한항공의 기득권 보호와 함께 다양한 항공사들이 해당 노선에 진입할 수 있었다.

공급석 제한에 따른 불만도 터져 나왔다. 업계 관계자에 따르면 항공회담이 이뤄지기 직전까지 인천~울란바토르 노선에 주 6회 운항 횟수 제한만 있었을 뿐, 별도 공급석 제한은 없었다.

대한항공 측은 이번 2500석 규모로의 운수권 확대에 대해 주 404석 규모의 보잉 747-400 기종 운항으로 주 6회 2424석 공급도 가능했다고 밝혔다. 기존에는 열악한 현지 공항 사정으로 대형 기종을 띄우지 못했지만, 올해 하반기 울란바토르 신공항이 개항하면 가능하다는 것.

한 항공업계 관계자는 “국토부는 기존에 별다른 조건이 없었던 공급 좌석 숫자를 스스로 제한하고, 운항 횟수도 몽골에 비해 적게 합의하는 등 ‘불평등’한 항공협정을 맺으며 국내 항공시장이 피해를 입혔다”고 지적했다.

또 다른 항공업계 관계자는 “국토부가 국내 항공 산업의 장기적 발전이라는 큰 그림이 아닌 단기적 성과 창출에 급급해 몽골 정부와 전례 없는 불평등 항공 협정을 맺었다”며 “당시의 항공회담의 결과가 결국 국내 항공사들이 향후 공급력을 증대하거나 유연성 있는 대처를 어렵게 만드는 후폭풍을 만들 수 있다”고 말했다.

다만 아시아나항공은 이번 배분에 대해 현 규정 체제에서 독과점 노선에 대한 복수항공사 체제 확립을 놓고 국토부에서 내릴 수 있는 최선의 결정이었다는 입장이다.

[위키리크스한국=문수호 기자]

msh14@wikileaks-kr.org

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