지난해 대선에서 교통 관련 정책으로 수도권광역급행철도(GTX) A~C 노선 연장과 D~F 노선을 추가한다는 공약을 내건 윤석열 정부는 최근 노선 개통 상황을 수시로 점검하며 공약 이행에 분주한 모습을 보이고 있다. 특히 올해는 수도권 광역급행철도(GTX) 연장선과 D·E·F를 신설하기 위한 계획 세우기에 집중할 것으로 보인다. 이를 위해 당초 2026년 발표할 예정이었던 5차 국가철도망 구축 계획안 발표를 1년 이상 앞당기는 방안을 검토하고 있는 것으로 알려졌다.

GTX는 서울과 경기도를 연결하는 철도망이 미흡하다는 지적에 따라 지난 2010년대부터 계획을 세워 건설이 추진되고 있는 노선이며, 총 6개의 노선으로 나뉜다. A노선은 이미 2018년 착공에 돌입해 2024년 일부 구간에 대한 개통이 이뤄질 예정이다. B노선과 C노선은 정차 구간 확정 절차와 사업자 선정 등을 거치며 착공을 눈앞에 뒀다. 현 정부가 신설 공약으로 내세운 D, E, F 노선 역시 조만간 예비타당성조사 등을 거쳐 사업계획을 수립할 예정이다.

이와 함께 정부는 윤석열 대통령의 대선공약이던 D·E·F노선 추가에 대한 예비타당성조사도 추진한다. 우선 각 노선별 추진 방안은 오는 6월까지 내놓는다. 국토부는 이를 통해 당초 2026년 발표 예정이던 '5차 국가철도망 구축계획'을 앞당겨 2025년 초까지 수립할 계획이다.

정부의 사업 이행 의지에 힘입어 국토교통부는 12일부터 국토부와 서울시, 경기도, 인천시 등 지자체가 함께하는 GTX 협의회를 구성하고 관련 현안에 대한 논의를 이어나간다고 밝혔다. 협의회는 향후 분기별로 개최되는 것을 원칙으로 하고, 주요 현안 논의를 위한 수시 회의 개최에도 합의했다.

어명소 국토교통부 제2차관은 이번 협의회 구성에 대해 “내년 GTX-A 수서~동탄 구간 우선 개통, B노선 착공 등 주요 사업을 차질 없이 진행하려면, 무엇보다 올 한 해 모든 역량을 집중하고 철저한 준비가 필요하다”면서, “그간 국토부 혼자 풀기 어려웠던 GTX 현안 과제들을 서울시·경기도·인천시 등 지자체와 머리를 맞대고 긴밀히 논의하면, 지혜롭게 해결할 수 있을 것”이라며 기대를 전하기도 했다.

노선별 상세 진행 상황을 살펴보면, 먼저 A노선은 경기 파주 운정역에서 서울 삼성역을 거쳐 화성 동탄역까지 약 82km를 잇는 노선이다. 총 6개 공구로 나눠 지난 2019년 6월 착공했다. 신한은행 주관사로 참여해 컨소시엄을 꾸렸으며 짓고 있으며, 시공사는 DL이앤씨·대우건설 등이다. 

지난해 12월 창원 현대로템 공장에서 해당 노선 차량의 출고식이 진행됐으며, 내년 상반기 수서~동탄 구간 개통이 예정돼 있다. 또한, 내년 하반기 운정역~서울역 구간 개통을 거쳐 2028년 삼성역 개통을 목표로 공사가 진행 중이다.

그러나 서울시에서 삼성역 일원에 영동대로 복합환승센터 건립을 추진하고 있어 삼성역 개통에 차질이 빚어질 것으로 우려하는 분위기다. 2028년 개통 목표를 달성하기 위해서는 터널 굴착·시운전 등 일련의 공사 절차를 진행해야 하는 데, 2호선·9호선 등이 함께 지나는 삼성역의 특성상 복합환승센터 공사에 오랜 시일이 걸리게 된다. 이렇게 되면 A노선 공사 역시 차질을 빚게 되며, GTX 노선 중 가장 빠르게 공사를 완료하겠다는 계획도 수포로 돌아가게 된다.

현재 GTX-A노선에 대한 공정률은 현재 공정률은 30% 초반에 그친다. 이렇게 되면 대심도 터널 굴착 장비 투입을 위한 수직구 부지 보상과 인도가 지연돼 공구별로 짧게는 300일에서 길게는 700일 가량 착공이 지연이 불가피하며, 오는 2024년 6월(시운전 3개월 포함)로 예정된 공기를 준수하기에도 빠듯하다. GTX-A노선은 현재 공구별로 TBM 내지 그동안 많이 진행해왔던 전통적인 발파 굴착인 NATM 방식으로 대심도 굴착 작업을 진행하고 있으며,  하루에 수행할 수 있는 터널 굴착과 토사 배출 등의 작업량이 정해져 있다. 이후 노반 건설공사도 지하 공간이라 장비와 인력을 추가로 투입하는게 제한적인 관계로 공사 자체가 어려움을 겪고 있는 상황이다. 게다가 돌관공사로 공기를 단축한다 해도 장비와 인력 추가 투입에 따른 비용이 발생하는 데다 안전사고 우려가 있다는 점도 시공사 입장에서는 부담이다.

B노선은 인천대입구역부터 마석까지 총 82.7㎞의 철도를 연결하는 노선이다. 해당 노선은 최근 국토교통부에서 발표한 대로 민자사업 형태로 진행된다. 쉽게 말해 인천대입구역~서울 용산, 남양주 별내~마석에 이르는 총 62.8㎞ 규모의 구간 공사에 대해서는 민자 사업으로 진행된다는 얘기다. 민자사업구간 중 신설구간은 인천대입구역에서 서울 용산역까지 39.9㎞이며, 남양주 별내~마석 구간은 기존 경춘선을 개량할 예정이다. 서울 용산역에서 상봉에 이르는 19.9㎞의 사업은 향후 재정구간으로 추진될 예정이다.

해당 사업은 이미 A노선에 참여한 바 있는 대우건설이 우선협상대상자로 선정됐으며, DL이앤씨·현대건설·포스코건설 등 18개 건설사가 구성한 컨소시엄이 2024년 착공에 돌입해 2030년 개통을 목표로 사업을 진행한다.

대우건설 관계자는 “그간 GTX-A 노선에 이어 GTX-B 노선까지 초대형 인프라사업을 주도하며 국내 토목사업의 최강자로 자리 잡을 예정”이라며 “해당 사업의 빠른 진행과 완벽한 시공을 통해 향후 서울‧수도권 광역교통망을 획기적으로 개선하는 데 기여하겠다”고 밝혔다.

C노선은 양주 덕정역부터 수원역을 거쳐 안산 상록수역까지 총 74.8km를 잇는 노선이다. 현대건설·현대엔지니어링 등이 참여해 강남까지 연결되는 교통망 부재에 따른 경기 동북부 주민들의 불편함을 없애고자 실시하는 사업이다. 그러나 최근 재건축이 추진 중인 은마아파트의 지하로 해당 노선이 통과하도록 설계되자 은마아파트 입주민들의 극렬한 반대로 인해 사업 추진에 난항을 겪고 있다. 은마아파트 재건축추진위원회 측은 아파트 지하를 관통하는 설계에 적지 않은 우려를 표하며, 해당 노선 개통에 반대해 건설 반대 시위를 벌이고 있다.

재건축추진위 관계자는 “재건축 과정에서 건물도 높아지는데, 자연히 주차장도 증설돼야 한다. 그런 상황에서 지하철이 들어선다면 지하철과 주차장 사이의 거리가 좁아 아무래도 불안하다.”고 우려 섞인 목소리를 냈다.

반면 시공사 측은 “국토교통부에서도 간담회 등을 통해 의견 수렴 절차를 거쳤고, 지하 60m 이하의 단단한 암반에서 발파 방식을 배제한 기계식 공법을 활용해 대심도 터널을 구축하는 공사라 안전성 우려에서는 자유롭다.”고 밝혔다.

한편, GTX 2기 노선에 해당하는 D~F 노선에 대한 구체적인 공사 계획은 아직 확정되지 않은 상태다. 해당 노선은 윤석열 대통령이 후보 시절 내세웠던 교통 공약 중 하나이며, 현재 계획을 수립 중인 것으로 알려졌다. 현재까지 나온 사업 계획을 보면, D노선은 경기도 김포와 부천을 연결하고, E노선은 인천 검암역에서 남양주 덕소역까지 연결한다. 특히 F노선은 2호선과 비슷하게 경기도 주변을 순환하는 노선으로 만들겠다는 방침을 세워둔 상태다. 게다가 서해선·수인선·분당선과 선로를 공용하는 방안도 검토 중이다. 정부 당국은 2기 GTX 노선의 빠른 개통을 주문해 예비타당성조사 면제 등을 포함한 다양한 방안을 검토 중이다. 정부가 내세운 목표는 D~F 각 노선 별 세부적인 추진 방안을 오는 6월까지 수립하겠다는 것이다. 국토부는 이를 통해 당초 2026년 발표 예정이던 '5차 국가철도망 구축계획'을 앞당겨 2025년 초까지 발표할 예정이다.

이처럼 윤석열 정부가 대선 후보자 시절에 핵심 공약으로 내세웠던 GTX 공약을 조기에 이행하고자, 사업 절차 최소화 등 여러가지 방안을 내놨지만 조기 개통이 현실화될 지는 미지수다. 구간 별로 진행되는 GTX 공사는  지하 50m의 대심도에서 이뤄지는 공사 특성상 물리적으로 공기를 당기는 것은 현실적으로 쉽지 않다는 것이 건설업계 다수 의견이다. 게다가 공사 인력 투입도 만만치 않아 공사비용을 놓고 발주처와 시공사 간에 갈등이 발생할 소지도 다분하며, 지하 밀폐된 공간에서 발파굴착을 통해 막힌 부분을 뚫어야 하는 관계로 안전사고에 대한 부담도 크다.

한 대형건설사 관계자는 “지상에 개방된 공간에서 진행되는 공사는 어떤 방식으로든 인력을 충원하거나 추가적으로 장비를 도입해 공기를 단축할 수 있는 방법이 많지만, 지하공간에서 이뤄지는 터널 공사는 인건비나 장비가 비싼 데다가 공사방식도 훨씬 더 어려운 관계로 공기를 단축할 수 있는 마땅한 묘책이 없다. 게다가 토지 보상 역시 국가 주도로 이뤄지다보니 보상이 지연되면, 착공 역시 지연될 수밖에 없어 오히려 공사기간이 더 늘어나는 경우가 부지기수.”라고 우려했다.

다른 관계자는 “설령 공기 단축을 위해 위험을 감수하고 고도의 공법이 요구되는 공사를 한다 해도 추가로 소요되는 비용은 반드시 정부가 보전해줘야 한다. 그러나 그동안 진행해왔던 관례를 보면 현실적으론 예산 핑계되며, 공사비를 올려주는 경우가 거의 없다. 게다가 공구 별로 준공 시점이 다르면 개통에 큰 의미가 부여하기 어렵고, 공기를 단축하다가 안전사고가 발생할 우려가 존재한다”고 강조했다.

[위키리크스한국=김민석 기자]

alstjr9706@wikileaks-kr.org

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