"우리 정부는 어느 나라보다 그 규제 혁신에서 많은 속도를 내고 있습니다. 또 많은 성과를 거두었습니다. 타다 문제처럼 신·구 산업간에 사회적 갈등이 생기는 문제, 이런 문제들을 아직 풀고 있지는 못합니다. 그런 문제들을 논의할 사회적 타협기구가 권별로 만들어질 필요가 있다 봅니다. 기존의 택시하는 분들의 어떤 이익을 최대한 보장하면서 타다 같은 새로운 혁신적인 영업들이 진출할 수 있도록 최선을 다하겠습니다. (문재인 대통령, 2020년 신년 기자회견)"

지난해 3월 6일 소위 타다금지법이라 불리는 '여객자동차운수사업법 개정안'이 국회 본회의에서 통과됐습니다. 플랫폼 운송사업자 지위를 획득한 기업이 승차공유 서비스를 이용할 수 있도록 하고, 택시시장 안정을 위한 기여금을 내도록 한 것이 핵심입니다. 그동안 격렬한 논쟁을 빚어왔던 택시와 승차공유 업계의 갈등 속에 정부는 택시 업계의 손을 들어준 것입니다.  

그런데 올해 4월부터 시행 중인 이 타다금지법이 공정경쟁을 해치는 잘못된 법안이라는 지적이 끊이지 않고 있습니다. 공유경제의 핵심으로 평가받는 모빌리티 플랫폼에 대한 갈라파고스 규제이며, 카카오·SK텔레콤과 같은 대기업에만 유리해 본래 취지와 다른 방향으로 흘러가고 있다는 지적입니다. 왜 타다금지법이 불합리하고, 혁신과 동떨어져 있다는 것일까요. 

타다금지법은 차량 대여사업자의 운전자 알선 예외 규정을 엄격히 적용하고, 플랫폼 운송사업자를 제도화하는 것이 핵심입니다. 사실상 타다 서비스를 규제하는 내용을 담고 있어 타다금지법이라는 명칭이 붙었습니다. 

타다가 당초 내건 카쉐어링은 승차 공유 서비스입니다. 카쉐어링이 정부와 사회에서 주목을 받는 이유는, 공유경제 기업의 역할이 사회적 기여와 연결되어 있기 때문입니다. 개인이 차량을 구매하면 구입비용, 세금과 보험료 납부 등 부담도 큰데 이후에도 유지관리에 많은 비용이 듭니다. 근데 기껏해야 차량의 이용시간은 하루 평균 1시간 정도라고 하니 효율이 좋지 못한 편이죠. 

카쉐어링의 기본 취지는 차량 소유자가 자동차를 사용하지 않는 자투리 시간동안 차량이 필요한 사람들과 차량을 공유해 자원을 절약 하자는 데 있습니다. 공유경제를 활용하면 대여자는 유휴자원을 수입원으로 활용할 수 있고 이용자는 비용을 절약할 수 있습니다. 나아가 사회적으로는 자원을 절약할 수 있고 환경문제도 해소할 수 있는 실마리가 마련되는 셈입니다.

이런 카쉐어링을 매개하려면 당연히 플랫폼과 차량이 필요합니다. 타다 운영사 VCNC는 당초 11인승 이상 15인승 이하 승합차를 빌릴 경우 운전자를 알선할 수 있도록 한 여객운수법상 예외규정을 근거로 영업을 해왔습니다.

그런데 타다금지법에는 차량 대여사업자가 11~15인승 차량을 빌릴 때 관광 목적으로 6시간 이상 사용하거나 대여·반납 장소가 공항 또는 항만일 때만 운전자를 알선할 수 있도록 제한했습니다.

사업자는 플랫폼 운송사업자 지위를 허가받아야 하며, 이를 위해 일정한 차고지를 갖추고 택시시장 안정을 위한 기여금도 내도록 했습니다. 부담 방식은 세 가지 중에 하나를 선택하면 됩니다. ▲매출의 5%를 내거나 ▲운행 건당 800원 ▲혹은 허가받은 차량당 월 40만원을 내는 것입니다. 모빌리티 업체들은 지난해부터 과도한 부담이라고 호소했지만 정부는 택시 업계의 의견을 주로 반영해 이렇게 결정했습니다.

개정안이 통과되면서 10~20분가량의 중·단거리 이동을 위해 차량을 부르는 타다는 불법이 됐습니다. 정부는 그럼에도 ‘제2의 타다’가 될 수 있다며 제도권 안으로 들어오라고 독려했는데, 독려 대상은 법안에 언급된 플랫폼 운송사업자입니다. 국토교통부가 추진하는 플랫폼 운송사업은 택시 면허 없이도 택시처럼 요금을 받고 승객을 태워나르는 사업입니다.

제2의 타다를 만들겠다는 정부 의지와 다르게 아직 그에 맞는 플랫폼은 탄생하지 않았습니다. 국토부는 지난 5월 말 플랫폼운송사업 심의위원회를 구성하고 모빌리티 기업들에게 사업자 신청을 받는다고 공지했습니다. 규제 샌드박스를 적용 받은 실시간 차량 호출 서비스 '파파', 청각장애인이 운전하는 택시로 화제를 얻은 '코액터스', 레인포컴퍼니 등 3곳이 신청한 것으로 알려졌지만 소식은 아직도 요원합니다.

여기에 문 대통령이 언급한 사회적 타협기구 설립은 현재 관련 논의가 중단된 상황입니다. 이미 2019년 4월 택시와 카풀의 갈등을 봉합하기 위한 '택시·카풀 사회적 대타협기구'도 모빌리티 업계에선 의견이 잘 반영되지 않았다는 비판이 끊이지 않았고, 타협 기구 하나 더 만든다고 문제가 해결되지 않는다는 지적이 나옵니다. 업계에선 도대체 모빌리티 규제 혁신에서 어떻게 속도를 내고 있다는지 의문이라는 시각도 있습니다.

또 택시기사의 이익을 보장하면서 타다 같은 혁신적인 서비스가 진출할 수 있도록 최선을 다하겠다는 문 대통령의 발언과 달리 택시 업계와 플랫폼 간 갈등은 점입가경입니다. 카카오택시를 운영하는 카카오모빌리티가 지난 2일 원래 1000원이었던 스마트호출 요금제를 최대 5000원까지 대폭 올린다고 밝히자 택시 업계는 전면 투쟁을 벌였습니다.

전국택시노동조합연맹·전국민주택시노동조합·전국개인택시운송사업조합연합회·전국택시운송사업조합연합회 등 택시 4단체는 지난 11일 성명서를 내고 카카오가 독점적 지위를 남용해 택시 업계와 협의 없이 스마트호출 등을 통한 요금 인상으로 국민 부담을 가중시키고 있다고 주장했습니다. 올해 초 프로멤버십으로 기사들로부터 수수료를 챙기더니, 여기에 승객들의 호출요금을 5배나 인상했다고 비판하자 카카오는 스마트호출의 요금 범위를 0원~2000원으로 재조정한다며 한발 물러났습니다.

향후 전망도 불투명하다는 관측이 많습니다. 플랫폼에 등록된 차량과 회원이 많으면 앞서갈 수 있다는 게 당연지사. 이런 시장 논리에 따르면 모빌리티 플랫폼은 다국적 기업 혹은 대기업 위주로 판이 짜일 수 밖에 없다는 관측입니다.

카카오는 80%를 점유한 택시 시장에 이어 2년 전 서비스를 중단한 '카풀' 또한 사업 재개를 준비하는 움직임이 포착되고 있습니다. 카카오와 전략적 파트너 관계에 있는 SK텔레콤은 자회사 티맵모빌리티를 세워 티맵을 기반으로 한 대리운전과 퀵 중개 시장의 절대 강자로 떠올랐습니다. 그러면서 지난 4월 세계최대 모빌리티 플랫폼 우버와의 합작법인 우티를 출범시켜 카카오와 택시 시장 경쟁에도 참전하고 있습니다.

이같은 대기업들의 싸움 속에 일각에선 '제2의 타다'만 등터지는 꼴이 나오지 않을까 우려하고 있습니다. 카카오와 우버도 결국 플랫폼운송사업에 참여할 것으로 내다보는 만큼 시장이 완전히 잠식될 수 있다는 우려입니다. 업계에선 공정한 경쟁과 혁신을 위한 정부의 적극 지원과 열린 규제를 당부했습니다.

[위키리크스한국=최종원 기자]

sus@wikileaks-kr.org

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