최근 국내에 선보이고 있는 신차들의 트랜스미션(변속기)는 해를 거듭할수록 다단화가 진행되고 있다. 지난 2015년만 해도 현대기아차는 7단 DCT(Dual Clutch Transmission)을 선보였지만 현재는 대부분의 차종에 8단 DCT를 적용하며 업그레이드된 모습을 보이고 있다.

국내에서 다단화는 현대기아자동차가 주도하고 있다.

변속기란 자동차의 엔진에서 나온 출력을 감속 혹은 가속해 주행상황에 알맞은 토크와 회전수를 만들어내는 기구다. 해외에서는 수동 변속기가 여전히 인기를 끌고 있는 가운데 국내의 경우 95% 이상의 비율로 자동변속기 적용이 압도적으로 높다.

자동변속기는 TCU에 의한 전자제어로 변속 클러치 세트와 유성기어(Planetary Gear) 세트를 적절히 조합해 자동차의 속도를 자동으로 변속하는 방식인데, 변속클러치 세트는 Clutch Drum과 내부의 Clutch Disc Set(Friction Plate + Steel Plate)로 구성돼 있다.

일반적으로 2개의 클러치를 가진 수동 변속기 구조로 조작은 자동으로 하는 DCT 변속기가 널리 적용되고 있다. 구조상으로는 Clutch와 Main Shaft를 짝·홀수 두 개의 단으로 나눠 교대로 동력을 바퀴에 전달하는 방식이다.

현대기아차는 대부분의 차종에 8단 기어를 적용해나가고 있다. 변속기의 다단화는 연비 개선과 변속감 향상에 절대적인 역할을 한다. 8단 자동변속기의 경우 최근 고성능 엔진 개발 추세 및 연비 개선 요구에 부합하는 신개발 모델이라 할 수 있다.

변속기의 다단화는 변속성, 가속성, 연비 효율을 향상시키고 저단의 충분한 구동력은 물론, 고단의 정숙성과 연비 향상을 실현해 운전자에게 쾌적한 주행감을 제공하는 역할을 한다.

내연기관 차종에서 가장 중요한 것은 결국 엔진과 트랜스미션을 포함한 파워트레인이라 할 수 있다. 연비 효율을 높이는 방법은 자동차강판 등의 차체 중량 절감을 통한 방법과 변속기 다단화를 통한 효율 개선을 꼽을 수 있다. 자동차강판의 경우 지속적으로 초고장력강판 적용이 늘어나고 있고, 변속기 역시 다단화를 통해 연비 효율을 늘려나가고 있는 셈이다.

한국지엠의 보령공장 폐쇄설이 끊이지 않고 나오는 가장 큰 이유도 세계적 추세인 다단화 작업이 이뤄지지 않고 있기 때문이다. 한국지엠 관계자에 따르면 지엠 측은 내년 말부터 신차를 선보일 계획인데 보령공장 설비 투자에 대한 계획은 없는 것으로 알려졌다.

앞으로 10년 동안 경영정상화를 이루기 위해 투자를 하기로 결정했고, 산업은행에서도 공적자금 투입을 결정했지만 보령공장의 투자는 제외됨에 따라 폐쇄설이 끊이지 않고 있는 것이다.

기본적으로 국내 생산 물량의 경우 보령공장에서 변속기를 생산한다는 입장이지만 신차에 8단 적용이 결정될 경우 변속기 수입을 통해 들어오면 그만이다. 결국 보령 공장에서 생산하는 물량은 그만큼 줄어들 수밖에 없는 상황이 된다.

한국지엠에서 6단 변속기를 먼저 적용했지만 8단으로의 변신은 현대기아차에서 그만큼 적극적으로 나서고 있다. 이미 전륜 8단자동변속기의 경우 6월 기준 카니발과 투싼, 스포티지, 쏘나타, K7 등의 인기 차종에 적용이 되고 있다. 후륜 8단자동변속기는 G70, G80, EQ900, 스팅어, 모하비, 쏠라티, K9 등 주로 고급 차종 위주로 적용이 되고 있다.

여전히 소형차와 준중형 위주의 차종에선 비용 등의 문제로 4~6단의 저단 변속기가 주를 이루고 있지만, 현 상황으로 보면 자동차 변속기 다단화의 추세는 꺾이지 않을 것으로 보인다.

현대자동차 관계자는 “소형 자동차는 CVT 같은 무단변속기가 적용되고, 대형 차들은 갈수록 다단화되는 것이 세계적 추세”라면서 “다단화에 따른 연비 향상 등 효율성 향상과 상품성 개선 효과가 크기 때문에 앞으로도 지속적인 연구개발이 이뤄질 것”이라고 말했다.

[위키리크스한국=문수호 기자]

msh14@wikileaks-kr.org

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