‘청룡의 해’가 밝았다. 새해가 왔다는 것은 GTX-A노선의 개통이 정말 얼마 남지 않았다는 것을 의미한다. ‘출퇴근 30분’의 혁신을 가져올 GTX(수도권광역급행철도) A노선은 오는 3월말에 동탄~수서역 구간부터 순차 개통에 나선다.

GTX-A노선은 총사업비 2조 9017억 원이 투입돼 지하 40m 대심도에 총 85.1km 구간을 고속으로운행하게 되는 새로운 개념의 철도교통수단이다.

신한은행 컨소시엄이 설계와 건설 등을 담당하고 있으며 사업시행자는 SG레일(에스지레일)이다. 

국토부는 2024년 상반기 수서~동탄 구간을 시작으로 2024년 하반기 파주운정~서울역 구간, 2028년에는 삼성역을 포함한 파주운정~동탄 전 구간 개통을 목표로 GTX-A 건설사업을 추진 중이다.

GTX는 수도권 전반에 걸쳐 대심도 터널 등이 필요한 대규모 건설 프로젝트로 컨소시엄 규모도 크다. 

신한은행 컨소시엄은 지난 2018년 현대건설 컨소시엄을 제치고 입찰을 따냈는데 재무출자자는 흥국생명·화재, 현대해상, IBK연금보험 등이 참여했고, 시공사는 DL이앤씨, DL건설 대우건설, SK에코플랜트 등의 건설사로 구성됐다.

현대건설 컨소시엄은 KB국민은행, KDB산업은행, NH농협, 교보생명보험, 한화생명보험, 시공사는 현대건설, 현대산업개발, 동부건설, 한라건설, 태영건설 등이 참여했지만 56점 차로 고배를 마셨다.

60개월간의 긴 공사를 끝내고 사업자가 30년 동안 운영권을 갖는다. 이번 사업은 정부와 민간이 사업 위험을 각각 40%, 60%씩 부담하는 ‘위험분담형 민간투자사업’(BTO-rs)으로 추진됐다.

업계에 따르면 그동안 건설사 위주로 민간사업자 컨소시엄에 참여했는데 이번 GTX 건설을 계기로 은행이 중심이 된 금융기관이 컨소시엄 구성을 같이 해 자금 조달 등 금융적인 부분에서 탄탄해졌다는 분석이다.

DL이앤씨 관계자는 “DL이앤씨가 32%, 대우건설 20%, SK건설(現 SK에코플랜트) 20% 지분을 가지고 시공에 참여한다”면서 “(당시)기술 및 가격 경쟁력 부분에서 우수한 점수를 받아 가장 높은 점수로 심의를 통과했다”고 설명했다.

DL이앤씨는 국내 최대 규모의 TBM(Tunnel Boring Machine) 장비를 적용해 시공했다. DL이앤씨는 시공을 맡은 GTX-A 5, 6공구 일부 구간에서 각 공사 현장 환경에 맞는 TBM 공법을 채택해 도입했는데 이 공법을 적용하면 터널 굴착부터 암반 및 토사 배출, 보강 등 과정을 기계화 및 자동화할 수 있어 매우 효율적이다.

또한, 발파 방식 대비 소음과 진동은 낮추면서도 안정성을 극대화할 수 있는 것도 장점이다.

DL이앤씨는 GTX-A 5공구 중 광화문과 시청, 숭례문을 지나는 서울 도심 4265m 구간에 ‘그리퍼(Gripper) TBM’ 공법을 적용했다. 아울러, GTX-A 6공구 중 한강하부 1314m 구간에는 ‘쉴드(Shield) TBM’ 장비를 적용했다. 쉴드 TBM은 터널 굴착과 함께 미리 만든 터널 벽 조각을 즉시 설치하며 전진하는 공법이다. 

DL이앤씨 관계자는 “그리퍼 TBM은 저진동 기계화 시공을 통해 광화문, 남대문 등 주요 문화재의 굴착 영향을 최소화할 수 있다”면서 “국내 복선철도공사에서 그리퍼 TBM 공법을 적용한 것은 DL이앤씨가 처음”이라고 강조했다.

그러면서 “국내는 물론 싱가폴 등 해외에서 쌓은 TBM 시공 경험을 토대로 GTX-A 노선을 안전하고 신속하게 준공할 것”이라고 덧붙였다.

DL이앤씨 등 대형 건설사 이외에도 GTX-A 건설에는 HJ중공업, 쌍용건설, 고덕건설, 정주건설, 대흥건설, 동우산업개발, 소사벌종합건설이 공구 건설을 담당하고 있다.

설계자로는 ㈜도화엔지니어링, 신우이엔지, 광림엔지니어링, 케이알티씨, 한국종합건축사사무소, 동산엔지니어링, 융도엔지니어링이며, 건설사업관리자로는 ㈜일신이앤씨, 서현기술단, 동일기술공사, 경원엔지니어링건축사사무소, 대한콘설탄트, 천일, 동명기술공단종합건축사사무소, 삼보기술단, 진우엔지니어링코리아가 참여한다.

GTX는 2010년대 초반부터 수많은 지자체들과 지역 부동산들의 건설 및 역 개통 요청을 받아왔으며 2011년 국토교통부(당시 국토해양부)가 광역철도로 지정하면서 본격적으로 건설 계획이 수립됐다.

GTX 건설 계획은 ‘대도시권 광역교통관리에 관한 특별법’에 따라 수립하는 5년단위 국가계획에 포함됐으며, 1차 계획(2007~2011)에 이어 2012년부터 5년간 추진할 정책방향을 제시했다.

국토부 관계자는 “이 계획의 특징은 저탄소 녹색성장, 대중교통 활성화 등 최근 추세를 반영해 철도, BRT 등 대중교통 중심의 교통체계 구축, 기존 시설의 운영효율화 방안 마련에 초점을 뒀다”고 평가했다.

이후 국가철도공단은 2015년 SRT 동탄역사를 착공계획을 발표하면서 “동탄역은 수서에서 출발해 지제(평택시)역 까지 가는 수도권고속철도 노선의 중앙에 위치하며, 광역급행열차(GTX 삼성~동탄간)의 종착역으로 두 개 노선을 함께 이용할 수 있는, 국내 최초 지하에 건설되는 고속철도역사”라고 설명했다.

그 당시보다 SRT 노선이 많이 늘어난 상황에서 GTX-A 노선이 개통되면 광주나 부산에서도 더욱더 빠르게 서울에 진입할 것으로 보인다.

나아가, A노선이 동탄과 파주를 오가고, B노선이 춘천에서 시작돼 인천을 관통하는 만큼 서울시, 인천시, 경기도의 교통 협력이 중요해졌다고 판단해 국토부는 분기별로 협의회를 개최해 지자체의 각 부서와 개별적으로 진행해왔던 의사소통 창구를 일원화하고 기관 간 긴밀한 협의와 신속한 의사결정을 지원하고 있다.

국토부 관계자는 “내년 GTX-A 수서~동탄 구간 우선 개통, B노선 착공 등 주요 사업을 차질없이 진행하려면 무엇보다 올 한해 모든 역량을 집중하고 철저한 준비를 해야 한다”면서 “그동안 국토부 혼자 풀기 어려웠던 GTX 현안 과제들을 서울시·인천시·경기도와 머리를 맞대고 긴밀히 논의하면 지혜롭게 해결할 수 있을 것”이라고 밝혔다.

윤석열 대통령은 종합시험운행을 앞두고 지난해 11월 ‘광역교통 국민 간담회’에서 “GTX A, B, C 노선을 속도감 있게 추진해 A노선은 내년 3월 수서역에서 동탄역까지 먼저 개통하고, B노선과 C노선은 각각 내년 초와 연말에 착공 예정이다. 선거 때부터 약속한 GTX D, E, F 노선안은 제 임기 중에 예타 통과를 비롯해 사업의 착공 기반을 다 만들어 놓겠다”고 해 3월 A노선 개통 이후에도 다른 노선들도 순조롭게 사업이 진행될 전망이다.

원희룡 전 국토부 장관도 “수서~동탄 구간의 GTX 서비스 개시와 그 효과는 향후 GTX B, C노선은 물론 이후 노선의 사업 추진에도 시너지를 발휘할 것”이라고 강조했다.

국토부는 지난해 12월에 철도시설물 시공상태, 기술기준 준수여부 및 공종별 시험 결과 검토 등을 통해 시험열차 투입 가능여부를 판단하는 종합시험운행 중 사전점검 단계를 거쳤다.

시설물검증시험은 이번 1월에 시험열차를 투입해 해당 철도노선의 최고속도까지 단계적으로 운행하며 철도시설의 안전상태, 운행적합성 및 철도시설물과의 연계성 등을 시험·확인한다.

끝으로 국토부는 2월부터 3월까지는 영업개시에 대비해 열차운행계획에 의한 실제 영업조건을 가정해 열차운행체계 적정성 및 종사자의 업무숙달 등을 점검할 예정이다.

[위키리크스한국=안준용 기자]

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